Karosserie-Richtstand im Jahr 1972 – mit ihm wurden bereits technisch geeignete und wirtschaftlich vertretbare Reparaturwege erforscht.
Foto: AZT

Die Zukunft des Allianz Zentrums für Technik

25.04.2022 | Reportage

1971 gab Prof. Dr. Ing. Max Danner den Anstoß zur Gründung des Bereichs Automotive des Allianz Zentrums für Technik (AZT). Seitdem hat sich die Fahrzeugbranche verändert und die Arbeit des Forschungszentrums mit ihr. Dr. Christoph Lauterwasser spricht über die aktuellen Themen des AZT.

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Danners Ziel war damals, durch die systematische Erforschung von Fahrzeugunfällen und Schadenbildern neue Wege zur Senkung der rasant steigenden Reparaturkosten zu entwickeln. Im Vordergrund des AZTs stehen seit jeher die Themen Unfallvermeidung und Schadenbegrenzung. Die Ergebnisse der unzähligen Fahrzeugtests sind als internationale Crashteststandards heute elementarer Bestandteil der Versicherungseinstufung in einer Reihe von Ländern.

Seit 2010 beschäftigt sich das AZT zunehmend mit den Bereichen Elektromobilität, Fahrerassistenz bis hin zum automatisierten Fahren und der IT-Sicherheit von Fahrzeugen. Für Dr. Lauterwasser ein logischer Schritt: „Wir stehen vor großen Umbrüchen in der Automobiltechnologie und Mobilität. Die Fahrzeuge werden elektrisch, in hohem Maße vernetzt und zunehmend assistiert und automatisiert sein. Damit einher gehen viele Chancen für die Verkehrssicherheit, aber auch neue Risiken. Wir erwarten einen Wandel der Autoversicherung hin zu einem noch stärker datengetriebenen, technologiebasierten Produkt.“

 

Dr. Christoph Lauterwasser
Dr. Christoph Lauterwasser, Geschäftsführer der AZT Automotive GmbH

Herr Dr. Lauterwasser: Welche Themen stehen zurzeit auf Ihrer Agenda?

Mehr denn je. Denn die Welt der Automobile verändert sich rasant. Unsere Forschungsgebiete reichen aktuell von der Ökobilanz einer Unfallschadenreparatur bis hin zur Diagnose der Batterietechnik von HV- Fahrzeugen nach Unfallereignissen. Daneben natürlich die klassischen Themen unserer Einrichtung.

Nachhaltigkeit – wirklich ein Thema für Karosserie- und Lackierbetriebe?

Vor dem Hintergrund der aktuellen Klimadiskussion auf jeden Fall. Hier können und müssen sich alle am Schadenereignis beteiligten Gruppen positionieren beziehungsweise profilieren. Ob es um Themen wie Instandsetzen statt Austausch, um schnell und bei niedrigen Temperaturen trocknende Lackmaterialien oder eben die optimale Reparatur und Erhaltung von Hochvolt-Batterien geht.

Das bedeutet konkret in Bezug auf die HV Technologie?

Ein Beispiel: Bislang schreiben einige Hersteller immer noch vor, die Batteriepakete nach einem Schadenereignis, bei dem der Airbag auslöst, zu tauschen. Hier forschen wir gemeinsam mit der Automobilindustrie, um eine Grundlage für eine differenzierte Betrachtung und damit mehr Nachhaltigkeit bei gleichzeitig geringeren Kosten zu erreichen. Das Ziel sind dann optimierte Verfahren zur Instandsetzung.

Fahrzeugsicherheit wird auch immer mehr zur IT-Sicherheit?

Ja. Ein weiteres Forschungsgebiet. Die Frage stellt sich angesichts immer häufiger eingesetzter elektronischer Bauteile. Wie kann über den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeuges die IT-Sicherheit gewährleistet werden? Einmal in Bezug auf elementare Funktionen wie beispielsweise elektrische Lenkungs- und Steuerungssysteme, aber eben auch mit Blick auf den Schutz der Daten des Fahrers. Wir untersuchen hier verschiedene Angriffsszenarien auch in Zusammenarbeit mit Universitäten und anderen Forschungsinstituten.

Bei all den digitalen Helfern – nimmt die Zahl der Schäden weiter ab?

Wir gehen davon aus, denn verschiedene Faktoren sprechen aus technischer Sicht dafür. Spürbar sind hier die Auswirkungen durch automatisierte Brems- und Spurhaltesysteme, Abstandsregelsysteme und Totwinkel-Assistenz. Relativ gering dürften sich demgegenüber Maßnahmen wie die sinkende Differenzgeschwindigkeit durch die Begrenzung der Vmax auf Autobahnen auswirken.

Angesichts wachsender Relevanz digitaler Systeme – müssten diese nicht im Rahmen der HU stärker geprüft werden?

Der Staat übernimmt durch Anordnung der regelmäßigen HU eine Vorsorgeleistung im Rahmen der Fahrzeugsicherheit. Sicherlich wird er angesichts wachsender digital gesteuerter Bauteile im Fahrzeug auch ein stärkeres Augenmerk auf die Funktionen dieser Komponenten legen. In der Regel prüfen sich die Systeme allerdings kontinuierlich selbst und melden dann Fehler bzw. legen sie im Fehlerspeicher ab.

Brauchen wir in 20 Jahren noch heutige Crashstrukturen in den Fahrzeugen?

Mit Sicherheit. Denn die Zahl der Verkehrsteilnehmer, die noch selbst aktiv lenken, wird für sehr lange Zeit noch sehr hoch sein, und es wird zudem immer einen Mix mit verschiedensten Verkehrsteilnehmern wie Fußgängern und Fahrradfahrern geben. Passive Sicherheit ist ja sowohl Insassenschutz als auch Schutz für vulnerable Verkehrsteilnehmer und Partnerschutz bei Fahrzeug-Fahrzeug-Kollisionen. Allerdings werden sich neue Aufgaben ergeben – denken Sie beispielsweise an die Entwicklung innovativer Rückhaltesysteme, die auch mehr oder weniger liegende Passagiere bei Unfällen schützen. Hier kommen beim automatisierten Fahren neue Aufgaben auf die Unfallforscher zu.

 

Allianz Crashtest

Auch wenn sich die Themen des AZT stark in Richtung digitaler Technologien, zum Beispiel rund um das automatisierte Fahren, entwickelt haben, gehört der klassische Test von Crashstrukturen weiter zu den Aufgabengebieten. Foto: AZT

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