Schwarzweiß ist das Geschäft mit der Kalibrierung: Die Messung funktioniert. Oder nicht. Keine Zwischenstufen.

Ohne Schwerpunkt geht es nicht

27.06.2022 | Reportage

E-Fahrzeuge, Sensorik und Kalibrierung sind Bereiche, in denen sich künftig viel verändern wird. Betriebsinhaber Achim Kuszmann ist gut vorbereitet und verrät, wie sich andere Werkstätten ebenfalls für die Zukunft rüsten können. 

 

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Ortsbesuch bei Identica Kuszmann in Ursensollen in der Oberpfalz. Achim Kuszmann präsentiert zufrieden seinen Neubau, inklusive zweier Ladesäulen mit vier Ladepunkten im Hof. „Der Anteil von E-Fahrzeugen wird in den nächsten drei bis vier Jahren massiv steigen – dafür bin ich gerüstet“, so der 51-Jährige. „Wir haben jetzt schon regelmäßig Hybrid- und E-Fahrzeuge in unserer Werkstatt.“ Er ist gerne frühzeitig auf Veränderungen vorbereitet – die seiner Meinung nach auch im Bereich Sensorik und Kalibrierung auf die Betriebe warten. Der Anspruch dieser Systeme in den voll vernetzten Fahrzeugen wird enorm zunehmen, insbesondere wenn Level 3 des autonomen Fahrens uns ab diesem Jahr begleiten wird. Fortan hat er sich daher in dieses Thema ganz besonders vertieft und zahlreiche Tipps für Kollegen parat.

„Grundsätzlich ist natürlich klar, dass sich die Abläufe in meinem Betrieb nicht komplett auf ein anderes Unternehmen übertragen lassen“, relativiert er. „Aber im Bereich der Kalibrierung gibt es ein paar Faustregeln, mit denen ich bisher gut gefahren bin.“ Und diese lassen sich so auf den Punkt bringen:

Vorbereitung ist die halbe Miete

„Es klingt vielleicht trivial. Aber der alte Satz ‚Wer lesen kann, ist klar im Vorteil‘ gilt hier noch mehr als anderswo.“ Gemeint ist: Wer sich nicht vor jedem Kalibrierungsvorgang den tagesaktuellen Herstellerleitfaden auf dessen Webseite zu Gemüte führt, der hat unter Umständen schon verloren. Werden veraltete und somit falsche Werte eingegeben, kann der gesamte Prozess nicht oder nicht hundertprozentig funktionieren. Und die Fehlersuche ist mühsam, oder wie Achim Kuszmann sagt: „Das kann zeitlich komplett ausarten.“

Fehler selbst beheben

Die Instandsetzung scheint abgeschlossen und nun folgt mit der Kalibrierung der letzte Schritt. Aber die Systeme verweigern die Arbeit. Leider kein Einzelfall – und dann reißt man gegebenenfalls das Auto wieder auseinander. „Wir mussten zum Beispiel einmal die komplette Stoßstange wieder demontieren. Und stellten dann fest, dass ein Radarhalter minimal verbogen war. Ein halber Tag ging für die Fehlersuche drauf.“ Also lieber das Fahrzeug in eine Vertragswerkstatt bringen? Auf keinen Fall, sagt Achim Kuszmann. Denn: Jeder selbst gefundene Fehler birgt enormes Lernpotenzial. „Ein übersehener verbogener Radarhalter kommt bei uns bestimmt nicht mehr vor!“

Es lebe die Google Suche!

Was aber ab und zu vorkommt, sind wiederum neue Fehler. „So schnell, wie sich die Systeme und andere Komponenten verändern, so schnell gibt es natürlich wieder neue Fehlerquellen.“ Sein Tipp: In Fachforen auf die Suche nach Leidensgenossen gehen. Meistens findet sich jemand, der genau dieses Problem auch schon hatte – und wieder ist man einen Schritt weiter.

Üben, üben, üben

Am Ball bleiben, das ist das Wichtigste. Dazu gehört für ihn auch, die Mitarbeiter, die mit dem Thema beschäftigt sind, regelmäßig auf Schulungen zu schicken. „Natürlich überlegt man sich, ob man diese Investition tätigt. Der Mitarbeiter ist dann ja zwei Tage nicht im Betrieb produktiv.“ Aber für ihn geht diese Rechnung erfahrungsgemäß auf, da dann weniger Fehler passieren.

Einen Schwerpunkt setzen

Die Fehlerquote ist wiederum auch geringer, wenn ein Schwerpunkt gesetzt wird. Sprich, wenn nicht die Fahrzeuge aller Marken im eigenen Portfolio sind. Zwar leistet ein Multimarkentester so einiges, aber sich auf wenige Hersteller zu konzentrieren, macht nach Achim Kuszmanns Meinung Sinn: „Ich habe mich auf die Marken der Volkswagen-Gruppe und BMW mit Herstellerdiagnose spezialisiert. Dies sind unter anderem unsere Kernmarken bei der täglichen Instandsetzung. Die restlichen Marken mit geringerem Anteil in der Reparatur werden dann bei Bedarf fremdvergeben.“ Zwar bieten seit neuestem die Hersteller der Multimarkendiagnose die Möglichkeit einer Remote Unterstützung durch einen Techniker, aber diese ist meist zeit- und kostenintensiv. Zeit, in der ein anderer Auftrag nach hinten geschoben werden muss und in der Abwicklungsprozess gestört wird. Zusammenfassung: Wer diese Punkte bedenkt, der ist zwar nicht komplett auf der sicheren Seite – weil sich vom Schreiben bis zum Druck dieses Textes schon wieder einiges im Kalibrierungsgeschäft geändert haben wird. Aber: Wenn es läuft, dann kann das Thema Spaß machen, sagt Achim Kuszmann. Und das sind doch gute Nachrichten!

 

Wenn’s läuft, dann macht’s Spaß, sagt Achim Kuszmann. „Was ausarten kann, ist die Fehlersuche.“

Wenn’s läuft, dann macht’s Spaß, sagt Achim Kuszmann. „Was ausarten kann, ist die Fehlersuche.“

Das A und O: Vor dem Kalibrieren den tagesaktuellen Herstellerleitfaden lesen. Wenn dann alles fachgerecht eingestellt ist, kann per geführter Funktion nicht mehr viel schiefgehen.

Das A und O: Vor dem Kalibrieren den tagesaktuellen Herstellerleitfaden lesen. Wenn dann alles fachgerecht eingestellt ist, kann per geführter Funktion nicht mehr viel schiefgehen.

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